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tripower可变气门管理技术是什么意思
【太平洋汽车网】使用了Tripower可变气门管理技术可实现发动机三种的运作模式，两缸超经济模式、四缸经济模式以及四缸高性能模式。实现这三种模式主要通过凸轮轴的滑动变化进行，在两缸超级经济模式下最多可以节省15%的燃料。
Tripower可变气门管理技术的奥秘主要在于进排气的凸轮轴上。在进气道上凸轮轴有着三种高度的状态，高扬程、低扬程以及零扬程的状态。通过改变扬程的状态从而实现推动气门开启的高度变化。
同时零扬程状态下可实现气门一直处于关闭状态，再配合喷油器不喷油和火花橡埋塞不点火，从而实现关闭2和3缸的状态。XT4可在低负荷低油门开度的状态下可实现两缸运作，比如低速巡航、轻点油门行驶等。
三缸的排气端只有两个高度，高扬程和零扬程，从而实现排气门的闭合和打开。1和梁扒蚂4缸则只有高扬程的气门角度。
三种模式状态的切换也是非常迅速和平滑。当检测到需要切换的信号时，执行电机就开始作动，伸出插销改变凸轮轴的位移方向实现从而实现高低凸轮轴的切换。
整个切换过程只能单级进行，也就是说从零扬程状态切换至高扬程状态，需要从零切换至低扬程，然后再转一圈凸轮轴切换至高扬程状态，因此零扬程→高此碰扬程需要凸轮轴转两圈，也就是曲轴转四圈两个完整的工况。同时每次切换只能1缸2缸或者3缸和4缸同时进行，无法四个缸同步进行。
XT4的2.0T发动机总体实现可变气门需要6个电机、6组滑动轴套控制槽，从而实现四缸高性能模式、四缸经济模式以及两缸超经济模式。
现场的工程师表示油门开度较小时转速2500rpm以下都是四缸经济模式运行；轻点油门巡航和收油减速时为两缸超级经济模式；大油门或者转速高于2500rpm时为四缸高性能模式运行。（图/文/摄：太平洋汽车网邓雪群）
雪佛兰探界者2.0发动机与昂科威2.0发动机是一样的吗？
首先说明我的观点：探界者2.0T发动机和昂科威2.0T发动机是不一样的。 以上是我的回答，希望可以帮助到你。 看完就滑走吧，我知道你们也不会点关纤顷注、点赞的！！
昂科威2.0T车型处于停产状态，昂科威2020款及之前搭载LTG 2.0T发动机，昂科威S搭载LSY 2.0T发动机，昂科威Plus搭载LXH 2.0T发动机。探界者2017款、2018款、2019款搭载LTG 2.0T发动机，2021款开始搭载LSY 2.0T发动机。 严格来说探界者和昂科威确实在很长一段时间是共用同一款2.0T发动机。从探界者2021款开始情况就不同了，昂科威也被细分为昂科威、昂科伍竖旦威S、昂科威Plus车型。
一、通用“战神级”LTG 2.0T发动机
LTG 2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机荣膺沃德十佳发动机，拥有191kW/5500rpm最大功率及400N·m/3000-4000rpm峰值扭矩带来实力派动力表现。采用双流道设计的涡轮增压器，能显著减小涡轮迟滞现象，不但在低转速就能实现最大扭矩的输出，更能带来比传统涡轮增压发动机更为灵敏动力响应。 LTG 2.0T发动机动力简单、粗暴、直接，除了燃油经济性腔扰不佳其他方面均十分出色 。 凯迪拉克ATS-L 搭载的LTG 2.0T更是调校出205kW、279Ps的巅峰动力。
二、通用LSY 2.0T发动机
第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机凭借Tripower可变气门管理技术，根据工况在四缸高性能、四缸经济和两缸超经济三种模式之间平滑切换，实现低速高扭矩、高速大功率的高效动力，以及低排放、低油耗。配合9速HYDRA-MATIC智能变速箱，起步和加速响应全面提升，实现澎湃、顺滑、高效的动力体验。
三、通用LXH 2.0T+48V轻混发动机
全系标配48V轻混动力系统，可实现最大功率174kW，峰值扭矩350牛·米，降低油耗的同时，带来畅快平顺的驾控体验。
四、全新探界者2T9旗舰动力组合
搭载第八代Ecotec 2.0T智能变缸涡轮增压发动机、9速HYDRA-MATIC手自一体变速箱，百公里加速7.9秒，百公里综合油耗6.9L。
五、通用第八代Ecotec 2.0T发动机
第八代Ecotec发动机，这代发动机主打高效率、低排放和低油耗，采用了Tripower三段式可变气门管理技术、双涡道电动泄压阀涡轮增压器、35MPa高压燃油喷射 科技 、ATM主动热管理系统、全可变排量机油泵、智能主动电控碳罐泵等等。从而实现动力性能、燃油经济性以及低排放的兼顾。
Tripower可变气门技术是第八代Ecotec系列发动机重要技术亮点，这种技术可实现发动机三种运作模式：两缸超经济模式、四缸经济模式以及四缸高性能模式，在两缸超级经济模式下最多可以节省15%的燃料。
改款之后的探界者已经换用了上汽通用旗下最新一代2.0T发动机，代号为LSY，最大功率174kW，峰值扭矩350N·m。这台发动机的主要特点是应用了可变缸技术，发动机可以根据行驶工况在四缸高升程、四缸低升程、两缸模式中切换，以实现动力性和燃油经济性的兼得。并且，这台发动机的扭矩来得更早，峰值扭矩转速区间为1500-4000rpm，整体动力输出也更线性，如果只是日常代步，其优势的确更明显一些。
不过，LSY发动机的研发初衷更多的是为了满足越来越严苛的排放标准，所以其绝对动力性不如昂科威。昂科威搭载的是通用上一代2.0T发动机，代号为LTG，最大功率191kW，峰值扭矩400N·m，峰值扭矩转速区间为3000-4000rpm，动力储备非常充沛，后段爆发力也是同排量其它机型无法比拟的。当然，这台发动机的油耗表现也更高一些。
当年，凯迪拉克ATS-L搭载的就是LTG发动机，只不过其调校得更加激进，零百加速只需要6秒出头，而且刷了一阶之后，零百轻松达到5秒级，可见这台发动机有多强悍。
不过，LTG发动机也快停产了，目前昂科威的2.0T车型只剩下了低配精英型还在售。为了节能减排，通用未来应该会彻底放弃LTG，上市不久的昂科威S显然就是昂科威2.0T车型的替代者，它搭载的是就是LSY发动机。
所以，看重动力性的朋友们，要下手得趁早了。
探界者和昂科威的2.0T发动机有三个阶段的差异
众所周知，别克、雪佛兰和凯迪拉克都是通用（GM） 汽车 公司旗下的品牌，使用的技术自然会存在共享；定位低一些的探界者和昂科威都有2.0T版本，变速器都是9AT，那么发动机是否一样呢？
这就要分为三个阶段来解读了，第一个阶段为型号一致但调校不同。
型号都是LTG但扭矩有50N·m的悬殊，探界者是不是要差一些？
通过图片对比可以得出结论，那就是探版LTG并不差，动力和油耗表现其实更理想；因其2000转就能爆发最大扭矩，中低转速区间的扭矩要比昂科威更大，而“扭矩 转速 常数 倍率”等于马力，相同转速的扭矩大则马力大，探界者的低扭爆发力（初段加速性能）显然要比昂科威更理想。
但是昂版LTG也不是没有优点，对于老司机而言其动力曲线也许更容易接受，3000转以内的扭矩为线性增长，这与自然吸气发动机的动力曲线很像；但在曲线相似的前提下又能通过增压技术实现扭矩的提升，所以动力感受也会感觉到挺不错。只不过强劲的爆发力总需要在高转速区间才能体验到，这就会造成油耗偏高的缺点了。
第二阶段，型号发生了变化。
探界者比昂科威更早的换用了全新发动机，这台发动机给人的感觉是有些降级的，因为扭矩没有变但功率降低了不少，昂科威没有换发动机是不是因为不想要降级呢？
其实换用LSY发动机是升级而不是降级，因为这台发动机有两个节油技术，其一是节油模式半开进气门来缩减喷油量，能实现的结果和米勒循环或阿特金森循环发动机类似；其二是极限节油模式能自动关闭两组气缸，以双缸模式运行更能有效节油。LSY版本的探界者油耗要低于昂科威，百公里加速成绩只是慢了不足一秒，对于实际驾驶感受而言的影响是微乎其微的，尤其是最大扭矩爆发的更早，日常代步加速的感受没有什么变化。
昂科威之所以不选择升级，原因是别克的产品规划问题，在探界者更新的阶段中，新款昂科威已经出现，也就是现在的“昂科威S”；别克保留了老款车并推出了新款，搞出了新老款同堂销售，似乎是要走轩逸的路线，然而消费者并不买账，所以老款昂科威总会停产。
第三阶段，型号全线统一。
现在的通用旗下三大品牌的中高端车全部都换用了LSY发动机，LTG被彻底淘汰了，这也不难理解，因为双积分的压力太大，能降低一点油耗都能减少 汽车 厂商的积分损失；而通用又造不出高水平的新能源 汽车 ，所以只能从发动机着手了。
至此这些车已经没有什么值得讨论，不过还是有一点需要了解一下，LSY搭载的系列轿车有区别，别克和雪佛兰的轿车都是前置前驱、匹配横置9AT，凯迪拉克的CT系列轿车全都是前置后驱、匹配纵置8、10AT变速器，定位还是要高一些的。
可是，这三个品牌的SUV用的都是前置前驱平台，四驱车也都是基于前驱平台打造的横置四驱，凯迪拉克XT系列也不例外；这种驱动平台并不适合打造中高端车，这是没有争议的，以为相比纵置四驱的前后质量均衡性、分动箱加限滑差速器的可靠性都是要差一些的，与双电机的插混或纯电四驱相比就更差了。
所以通用旗下的合资SUV没有一款真正的高端车，即便是XT6，这辆车的合理价值也就是30万左右而已。
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探界者跟昂科威1.5T的2.0T的发动机都是一样的。雪佛兰探界者比别克昂科威要先进一些。特别是动力系统上，探界者的1.5T输出上比昂科威高，2.0T也是搭配档位数更多的9AT。雪佛兰探界者比昂科威运动感强一些，昂科威看起来更加稳重大气。
探界者跟昂科威1.5T的2.0T的发动机都是一样的。雪佛兰探界者比别克昂科威要先进一些。特别是动力系统上，探界者的1.5T输出上比昂科威高，2.0T也是搭配档位数更多的9AT。雪佛兰探界者比昂科威运动感强一些，昂科威看起来更加稳重大气。
关于探路者：
雪佛兰探界者是雪佛兰官方发行的一款车型。雪佛兰探界者采用了雪佛兰最新的家族式设计，搭载1.5T和2.0T两款发动机。 2016年11月14日，上汽通用宣布国产雪佛兰全新Equinox车型正式定名为“探界者”。新车此前已在上汽通用武汉基地正式下线，并将于2016广州车展前夕的雪佛兰品牌之夜发布。据此前消息，探界者将于2017年第一季度正式上市。
关于昂科威：
别克ENVISION的中文名为“昂科威”，作为通用 汽车 全球全新一代战略车型，别克昂科威外形设计秉承了ENVISION愿景概念车的设计精髓。
雪佛兰探界者是雪佛兰新近推出的一款SUV，我们拿到了一款550T 9速四驱拓界版，在动态体验阶段，笔者感受到了这台2.0T发动机源源不断的强扭输出，动力生猛而直接，即便在发动机高转速下也并不会声嘶力竭，动力输出仿佛始终在脚下隐藏，只需踏下加速踏板，您想要的动力就会如约而至。与这台2.0T匹配的是一台9AT，这也是雪佛兰在国内首款搭载了9AT变速箱的车型，得益于动力系统和传动部分的精准调校，这台雪佛兰探界者不但动力表现卓越，其换挡平顺性也如丝般顺滑，并且变速箱换挡相当积极，能准确根据车速和驾驶员需求选择最佳挡位。今天，我们就来聊聊这台2.0T发动机。众所周知，发动机的输出扭矩决定了车辆的加速性能，但就最大扭矩数据而言，雪佛兰探界者超越了奔驰、BMW、大众和雷克萨斯搭载的2.0T动力总成，并且配合9AT取得了0-100km/h加速7.8秒的成绩，这对于一台SUV车型来说已经算是相当不错的成绩了。这就是进气歧管及附属部件，非金属材质，不但重量轻，塑形性好，内壁也容易做到非常光滑，减小进气阻力。进气系统气密性影响到发动机运转平稳程度、车辆动力性能和燃油经济性，因此在进气歧管和缸盖结合面采用了一体式胶质O型圈，安装简单，且气密性有保证。节气阀和进气歧管接合部位采用了同样形式的胶质O型圈，只需按照规定拧紧力矩拧紧固定螺栓，一般就不会出现气密性方面的问题，原则上这类密封作用的O型圈是一次性的，毕竟承受了压力变形，并且还承受着高温状态，所以容易老化失效。为看降低进气噪声，并减少机舱热空气对歧管的影响，雪佛兰探界者进气歧管还设置了两个外罩，内置吸音棉，起到隔热降噪的作用。在车辆使用过程中，电子节气阀板及管壁会集结油泥积碳，影响怠速稳定性和加速的流畅，所以现代 汽车 有了“清洗节气阀”的维保项目。 另外发动机进气系统还集成了进气温度传感器、进气压力传感器/空气流量计等关于进气计量相关的零部件，发动机ECU通过采集这些数据来参考设定喷油量。再有就是进气歧管中还有一项很重要的功能就是-可变进气歧管，一般是通过歧管内部的阀板来将歧管分隔为两个通道，长进气通道利用惯性增压来应对发动机低速运转，短进气通道负责高速运转，便于供给足量空气。接下来拆解的是气门室罩，气门室罩前端左右两侧分别设置了进排气正时电磁阀，用于驱动可变进气正时。气门室罩集成了机油加注口、曲轴箱强制通风系统，一般会设置机油防溅板，避免机油直接进入曲轴箱强制通风管道。气门室罩和缸盖结合面之间同样采用了一体成型的密封胶垫。气门室罩下方为气缸盖，进排气凸轮轴、连续进气可变系统、火花塞、进排气门、气门油封等都集中在缸盖这个小总成中，为了更好的轻量化，缸盖一般为铝制。进排气凸轮轴前端设置了链轮，连接正时链条组件。正时链条具有长寿命、免维护、静音等特点，因此应严格按照厂家指定的养护周期进行更换机油的保养作业，以最大限度保证正时组件的使用寿命。进排气凸轮轴中央设置了润滑油道，值得一提的是，一般发动机凸轮和轴为一体式结构，而这款发动机凸轮和轴为分离式结构，这就需要更高的工艺去处理，同时凸轮可以采用更耐磨的材质，降低了材料成本。双进双排，单缸四个气门，其中排气门采用了中空充钠技术，延长使用寿命。
异曲同工之妙 3种可变气门升程技术介绍
本田：VTEC、i-VTEC 目前市面上的车型中，包括我们熟悉的很多自主品牌，已经有大量的发动机配备了可变气门正时系统。虽然各厂商、各车型在技术水平上还有一定差距，但总的来说，可变气门正时系统已经成为一种流行的技术，并成为一种习惯。
但是我们知道，所谓的可变气门正时技术，其功能主要是改变发动机气门的开启和关闭时间，以实现相应发动机转速所需的空风量的更合理控制，主要是为了降低油耗，提高经济性。但发动机的实际动力性能与单位时间进入气缸的氧气量有关，可变气门正时系统无法有效改变，因此对提高动力帮助不大。
既然可变气门正时系统什么也做不了，那么这篇文章的主角——可变气门升程系统就该登场了。相比可变气门正时，气门升程系统目前还是比较少见的，尤其是无级可变气门升程技术是目前仅有的几大厂商手中的绝密核心技术，所以我们能买到的配备可变气门升程系统的车型并不多。让我们看看有哪些型号。
预读说明:
本田可变气门升程技术:VTEC，i-VTEC应用车型:所有在中国销售的本田和讴歌车型。
“本田和讴歌的许多车型的发动机都配备了VTEC或i-VTEC系统”
本田是第一个将可变气门升程技术应用于车载发动机的制造亏竖缺商，与其他制造商先使用可变气门正时，然后添加可变气门升程技术不同，本田工程师在研发项目之初就同步了这两项技术。简单的结构和巧妙的设计是本田可变气门升程机构的特点，下面将介绍具体的工作方法。
遗憾的是，虽然已经投产多年，但本田的可变气门升程技术目前似乎并没有太大的进步，仍然停留在只有两三个可调级的水平，而菲亚特、丰田、日产、宝马等可变气门升程技术领域的后来者，都开发出了自己的连续可变气门升程技术。不过也有消息称，本田也开发了自己的连续可变气门升程和正时系统AVTEC，但目前还没有正式使用。
“思域上的R18A单顶置凸轮轴发动机”
本文简要介绍了VTEC和VTEC系统中销辩可变气门升程机构的工作方式。本田讴歌目前在中国销售的车型有两种发动机:SOHC和双顶置凸轮轴。虽然都配备了VTEC或者i-VTEC系统，但是具体的实现方法是不一样的。
飞度、封帆、思域均搭载本田R系列发动机，采用SOHC单顶置凸轮轴结构，纤简两个进气门和两个排气门均由一个凸轮轴驱动。首先，大部分可变气门升程技术都用在进气门端，本田的R系列也不例外。
从上图我们可以看到，在两个进气门摇臂之间有一个特殊的摇臂，对应凸轮轴上的一个大角度凸轮。但在发动机低转速时，两个进气摇臂和这个特殊的摇臂是分离独立的，进气摇臂仅由小角度凸轮驱动，因此进气门开启的升程较小，有助于提高发动机低转速时的燃油经济性。但当发动机达到一定转速时，由电液压力控制的连杆会将两个进气摇臂与专用摇臂连成一体。此时，三个摇臂会同时受到大角度凸轮的驱动，气门升程也会相应增加，从而导致单位时间内的进气量更大，从而加强发动机动力。
“雅阁和铂芯的2.4升双顶置凸轮轴发动机”
国产本田的铂金芯、雅阁、 CR-V 2.4L车型除了面向小型车和紧凑型车的R系列外，还搭载了DOHC双顶置凸轮轴结构的K系列发动机，并且还配备了可变气门升程技术。此外，本田的VTEC系统可以调节DOHC双顶置凸轮轴发动机进气和排气端的气门升程，但该功能并非在所有本田DOHC发动机中都可用，仅局限于部分车型。
“本田的可变气门升程功能可以在进气口和排气口同时工作，但仅限于某些类型的发动机。”
工作原理与R系列发动机进气端完全相同，是通过三个摇臂的联动和分离实现的。但是，由于排气门的升程也可以提高，这意味着在高速时排气效果会更高，通过与提高效率的进气门更默契的配合，可以增强发动机的动力输出。
通过以上介绍，我们可以看到本田可变气门升程系统的结构并不复杂，工程师利用第三摇臂和第三凸轮实现了看似复杂的气门升程变化。但是这个原理也是本田可变气门升程技术进步的瓶颈，因为不可能在凸轮轴上增加更多的凸轮来实现更多层次的调整，所以日产和宝马都另辟蹊径，最终都实现了连续可变气门升程。我们来看看日产是怎么做到的。
日产：VVEL
日产可变气门升程技术:VVEL应用车型:菲尼迪G37和菲尼迪FX50。
目前，VVEL技术仅应用于日产高端品牌 英菲尼迪 的两款车型。
日产是可变气门升程领域的后来者，这在日产车型中已经多年未见。然而在2021年底，随着第四代G37的上市，日产终于发布了自己的可变气门升程技术VVEL，首次搭载在G37 VQ37VHR发动机上，VQ37VHR也是2021年沃德十佳发动机的获得者。后来上市的FX50的VK50VE发动机是第二款使用VVEL的发动机。与此同时，日产还计划将VVEL普及到其低端车型。
本田的VETC使用不同的凸轮来改变不同速度下的气门升程，而日产则对驱动气门运动的摇臂大惊小怪。为了实现连续变量的功能，有必要开发一种能够无级改变工作条件的机构。日产的VVEL系统使用简单的螺丝和螺丝套来达到这个目的。
“能够实现VVEL连续可变气门升程技术的独特摇臂结构”
螺丝可以理解为日常生活中常见的螺栓，而螺套就是拧在螺栓上的螺母。螺母在旋转时可以沿着螺栓的螺纹上下移动。从另一个角度来说，这是一种无级调节的方法。日产工程师在发动机气门摇臂上增加了一套螺钉和螺母，使气门升程连续可变。
具体实现方法也很简单，这里不得不佩服这些工程师的奇思妙想。首先，车载电脑根据当前发动机转速确定螺杆的位置，用黑色DC电机驱动螺杆。螺套通过连杆与控制杆连接。螺套的横向运动可以带动控制杆转动。当控制杆转动时，其上的摇臂也会随之转动，摇臂与连杆B连接。当摇臂逆时针旋转时，会带动连杆B推动气门挺杆上端的输出凸轮，最后输出凸轮将气门向上推，改变气门升程。如果不明白，请结合以上两张图再读一遍这一段，应该不难理解。
日产的VVEL连续可变气门升程系统可以在一定范围内实现无级连续调节，并且对于不同的发动机转速都有相应的气门升程，无疑更加灵活和自主。但目前VVEL系统仅在进气端使用，仍有进化空间。日产还宣布将在2010年将VVEL技术应用于其大部分车型，我们对此非常期待。
宝马：Valvetronic
宝马可变气门升程技术:Valvetronic应用车型:国内销售的除M3、M5以外的宝马车型。
“宝马的Valvetronic配备在大多数宝马车型上”
与日产的VVEL相比，宝马的Valvetronic可变气门升程技术更为知名。这是宝马自己在2021年发布的可变气门升程技术，广泛应用于宝马发动机。目前国内销售的除M3、M5以外的所有宝马发动机都有这个功能。和日产的VVEL一样，宝马的Valvetronic也是为数不多的可以实现气门升程连续可变的技术之一。
宝马Valvetronic系统还依靠改变摇臂结构来控制气门升程。大多数传统发动机使用凸轮轴上的凸轮挤压摇臂来驱动气门挺杆上下移动。但是，宝马工程师在凸轮轴和传统摇臂之间安装了偏心凸轮轴，通过改变凸轮在偏心凸轮轴上的位置来改变气门升程。
日产VVEL的工作范围取决于螺杆长度，而宝马Valvetronic的气门升程范围取决于偏心凸轮的角度和高度。据官方介绍，这种系统最大可以增加气门升程10mm，对于高速时增加进气非常有帮助。
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
为了让大家更加了解Valvetronic的工作原理，我们来看看上面的视频。视频从纵向截面的角度演示了连续可变气门升程的工作过程。请注意视频50秒时左上角银色摄像头的变化。这个凸轮就是前面提到的偏心凸轮。计算机根据发动机转速控制这个凸轮的角度。当它向右旋转时，气门摇臂也被推到最低位置，此时气门开启幅度最大。
虽然两者都改变了凸轮轴和气门挺杆之间的摇臂机构，但宝马的Valvetronic和日产的VVEL设计思路完全不同，可谓相似。但目前有人认为宝马的系统结构有些复杂，在高速极限状态下功能不理想，这也是为什么M3和M5的高速发动机不使用Valvetronic的原因。同时，和VVEL一样，Valvetronic目前也只是用在发动机的进气端，所以开发更强大更轻便的全新Valvetronic系统可能就是宝马现在正在做的事情。
总结:
除了本文介绍的这三家厂商，菲亚特、奥迪、保时捷、丰田、三菱、斯巴鲁也通过自身的技术探索，实现了发动机可变气门升程的功能，但总体来说，这项技术目前在国内还远未普及。我们希望随着中国市场的增长，各大合资厂商能够尽快将最新技术引入国内车型销售，也希望我们的自主品牌能够尽快研发出自己的同类技术。 @2019
可变气门管理技术是什么意思？
现在让我来为你提供关于“可变气门管理技术是什么意思？”的相关内容，请看以下相关内容：
可变气门管理技术的意思是汽车发动机知厅气门正时的机构和技术，也叫连续可变气门正时系统，该系统通过携猛宽配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位或者气门升程进行调节，从而达到优化发动机配气过程的目的。可变气门管理技术的原理是：因为在高转速下与低转速下，气门的正辩亮时角对发动机经济性和动力的影响是很明显的，高转速下可以充分利用进气惯性提高进气量，所以气门早开晚闭，低转速反之。